DNV empresa encargada de análisis del metro, contradicha por CDMX

Además de que la titular del gobierno Claudia Sheinbaun, una de las más poderosas del país esta por comenzar acciones legales contra la empresa de origen noruego DNV la cual fue utilizada para hacer el peritaje de la linea 12 del metro con objetivo de deslindar responsabilidades sobre el trágico accidente. en conferencia de prensa dio a conocer a través de sus empleados.

El secretario de Obras y Servicios, Jesús Antonio Esteva, la secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas, el secretario de Gobierno, Martí Batres, entre otros funcionarios

Al hacer uso de la palabra, la secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil recordó que el primer y segundo informe de DNV apuntó a que el accidente de la Línea 12 fue a causa de la falta de pernos 

La secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil recordó que el primer y segundo informe de DNV señaló que el accidente de la Línea 12 fue a causa de la falta de pernos y una falla en la construcción de la obra.

Comentó que en octubre DNV entregó su tercer reporte, pero contenían inconsistencia, por lo que llevó a qué no entregaran en tiempo y en forma, por lo que se le notificó que debía corregir dicho documento.

Mientras tanto, en oficios de marzo y abril se les notificó que no tenían documentado la hipótesis en el tramo espejo de la Línea 12, y se le solicitó en el tema del mal diseño en la estructura por el fenómeno de fatiga.

«En todo los oficios se les advirtió en el desacuerdo por el uso de imágenes de Google Street View ya que sus imágenes pueden diferir en las condiciones reales del sitio», dijo Myriam Urzúa.

Agregó que en el tercer reporte se confunden las causas del accidente del colpaso, «el documento no ha sido aceptado hasta el momento por la Secretaría».

Mientras tanto, el secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva Medina, explicó en los primeros dos informes de la empresa los  resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la faltade pernos funcionales en una longitud significativa lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta.

Así como que los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos incluyen pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes y pernos mal colocados y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables.

«En otras palabras, las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla, éstas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple», detalló.

Mientras tanto en el tercer informe, Esteva catálogo que hay inconstencias como las fallas de diseño explicó que aún si estuvieran todos los pernos hubieran resistido 14 años.

«Fallas de diseño: La resistencia a la fatiga de los pernos no cumplió con las especificaciones de AASHTO, aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (proyecto ejecutivo), los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación», indicó que Esteva al leer una parte del informe de DNV.

Añadió que la empresa presenta 4 barreras, 1( Diseño conforme a los Estándares AASHTO; Barrera 2 (Faltante): Certificación y Supervisión de las obras de ingeniería civil; Barrera3 (Fallida): La soldadura e instalación de pernos conforme a los planos del diseño; Barrera 4 (Fallida): Inspección detallada de la obra civil de acuerdo con el manual de mantenimiento.

Indicó que las inconstencias en la Barrera 4 son que no se realizaron inspecciones rutinarias, sin embargo, reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019 y 2020. Esteva Medina mostró documentos de las inspecciones que se realizaron en la Línea 12.

«Se utiliza como sustento imágenes de google view aun cuando la empresa google establece en sus términos de servicio que «puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido», añadió.

En el reporte Il DNV señala que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista y en el reporte lIl con base en Google View dice que sí eran perceptibles.

En el reporte Fase Il menciona deflexiones de 7.62 cm, sin embargo, esto no es fundamento para determinar riesgo dado que la deflexión permisible en el reglamento de construcciones del DF para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 117 cm.